Na czym polega chiptuning?

Chiptuning to – najprościej mówiąc – prosty i tani sposób na poprawę parametrów silnika. Najczęściej zabieg ten stosuje się w autach wyposażonych w turbodoładowanie, gdyż wolnossące silniki są najmniej podatne na zmiany. W przypadku turbodiesli za pomocą chiptuningu można podkręcić osiągi motoru nawet o 30%. Jeśli mowa o doładowanych jednostkach benzynowych, to można liczyć na wzrost mocy i momentu o 20-25%. Wyniki te brzmią imponująco. Czy jednak chiptuning zawsze jest bezpieczny dla naszego pojazdu i na czym to w ogóle polega?

Zasada działania chiptuningu

We współczesnych samochodach programy pracy silników sterowane są za pomocą chipów. Chipy te można elektronicznie modyfikować tak, aby uzyskać z fabrycznej jednostki jeszcze więcej mocy. W ten sposób dochodzi się do rezerw, które nie zostały wykrzesane w fabryce. Jest to powszechna praktyka ze względu na chęć utrzymania zużycia paliwa czy trwałości silnika na odpowiednim, według producenta, poziomie. Producenci często bowiem pozostawiają w silnikach duży zapas wielu parametrów po to, aby „dodawać” je w nowszych modelach czy też dopasowywać do wyposażenia, wielkości lub masy konkretnego modelu.

Chiptuning- jak to wygląda w praktyce?

Chiptuning przebiega w ten sposób, że fachowiec podłącza swój komputer do centralki sterującej pojazdu i modyfikuje dawkę podawanego paliwa, czas oraz kąt wyprzedzenia zapłonu (w dieslach – wtrysku). Ponadto modyfikuje również ciśnienie doładowania, a także maksymalne dopuszczalne obroty silnika. Poprawnie wykonany tuning polega na precyzyjnym dopasowaniu pracy silnika w taki sposób, aby nie był on przeciążony. Zmiany w oprogramowaniu to zadanie dla fachowców mających dostęp do profesjonalnego zaplecza technicznego i hamowni. Samochód poddawany chiptuningowi powinien być w dobrym stanie technicznym, zwłaszcza jeśli chodzi o napęd i związane z nim układy.

Zalety

Dzięki zastosowaniu chiptuningu samochód staje się bardziej dynamiczny i elastyczny. Można szybciej wykonywać manewry wyprzedzania i omijania, co pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy. Łatwiej też pokonywać wzniesienia, dlatego na ten rodzaj modyfikacji często decydują się np. użytkownicy kamperów, dużych samochodów rodzinnych oraz przyczep. Warto dodać, że prawidłowo wykonany chiptuning nie wpływa na pogorszenie parametrów emisji spalin. Nie musimy więc mieć obaw, że nasz pojazd po modyfikacji będzie miał problemy podczas standardowych badań technicznych.

Wady

Chiptuning ma też jednak swoje wady. Przede wszystkim traci się gwarancję producenta na samochód, gdyż ingerencję w sterowniki można wykryć podczas przeglądu. Wyjątkiem jest tzw. tuning fabryczny, wykonywany przez samego producenta. Jednak w Polsce nie jest to zbyt rozpowszechniona usługa. Ponadto trzeba mieć świadomość, że chiptuning to ingerencja w wiele parametrów pojazdu. Uszkodzeniu może ulec cały szereg podzespołów m.in. turbosprężarka, wtryskiwacze, skrzynia biegów, cały układ korbowo-tłokowy, sprzęgło, katalizator czy filtr cząstek stałych – zwłaszcza przy niefachowym wykonaniu. Decydując się na modyfikację, należy wziąć pod uwagę to, że niektóre części eksploatacyjne mogą się zużywać szybciej, a żywotność silnika spadnie. Trzeba się także liczyć z tym, że zużycie paliwa może wzrosnąć, chociaż nie jest to regułą.

Jak chronić turbinę przed przegrzaniem?

Turbosprężarki pracują w bardzo ciężkich warunkach, co powoduje wiele uszkodzeń i awarii. Dzieje się tak między innymi dlatego, iż napędzane są poprzez wykorzystanie energii spalin wydobywających się z komór spalania silnika. Temperatura tych spalin, w zależności od stanu technicznego silnika oraz stylu jazdy, waha się w przedziale 300 – 1100°C. W wyniku takiej temperatury obudowa wydechowa turbosprężarki również nagrzewa się do podobnych temperatur. Aby więc uchronić turbinę przed przegrzaniem, producenci wprowadzili na rynek zabezpieczenia termiczne. Sprawdź więc, w co powinieneś się zaopatrzyć by uregulować temperaturę turbosprężarki i jak chronić turbinę przed przegrzaniem. Podpowiemy też, dlaczego w ogóle warto to zrobić.

Dlaczego wysokie temperatury są groźne?

Turbosprężarka często znajduje się w bliskim sąsiedztwie elektroniki oraz grodzi, dzielącej komorę silnikową od kabiny pasażerskiej. Z tego powodu może dochodzić do znacznego nagrzewania otaczających turbinę elementów. Lokalne wzrosty temperatury mogą się przyczynić do nieprawidłowego działania instalacji elektrycznej pojazdu, a nawet spowodować zaistnienie pożaru. Ponadto, przejście wysokiej temperatury z korpusu wydechowego turbosprężarki na korpus środkowy powoduje wypalanie oleju i korozję łożysk turbosprężarki. Główne uszkodzenia spowodowane w ten sposób występują na pierścieniu i rowkach wałka turbiny. Mogą pojawić się także w korpusie środkowym, a także na łożysku turbiny. Dodatkową zaletą zatrzymywania ciepła wewnątrz układu jest również to, iż korzystnie wpływa to na temperaturę elementów chłodniczych, takich jak Intercooler czy chłodnica, oraz przyspiesza wydostawanie się spalin. Awarie spowodowane wysoką temperaturą należą do najpoważniejszych i najgorszych w skutkach – często bowiem nie da się tego naprawić, a turbosprężarka nadaje się jedynie do wymiany. Warto więc odpowiednio wcześnie zabezpieczyć się przed takim zagrożeniem.

Rodzaje ochrony

Najbardziej popularnym sposobem ochrony turbosprężarki przed przemieszczaniem się ciepła temperatury spalin do komory silnika jest osłona termiczna.  Zabezpiecza ona zarówno turbinę, jak i otaczający ją osprzęt. Najczęściej zrobiona jest z aluminium lub stali nierdzewnej. Osłona taka często jednak utrudnia mechanikom pracę podczas naprawy silnika i z tego powodu jest demontowana. Niestety, podczas demontażu zazwyczaj ulega ona uszkodzeniu i nie nadaje się do ponownego zamontowania. To z kolei powoduje całkowite jej wyeliminowanie. Samochód jeździ więc bez ochrony – a to duży błąd. Należy bowiem pamiętać, że skoro producent zastosował takie rozwiązanie to dlatego, iż jest ono konieczne dla ochrony silnika. Aby więc zapobiec całkowitemu brakowi ochrony silnika przed wysoką temperaturą, wprowadzono na rynek koce termiczne. Koc taki wykonany jest z niezwykle wytrzymałych materiałów, jak np. przerobione na włókno sproszkowane skały lawy. Za pomocą specjalnych sprężyn i haków, utrzymuje się na turbinie szczelnie ją owijając, dzięki czemu świetnie ją izoluje. Ponadto, podczas prac przy silniku można go demontować – jest więc rozwiązaniem tak skutecznym, jak i wygodnym.

 

E-turbo, czyli elektryczna rewolucja w świecie turbosprężarek

Turbosprężarki zadomowiły się w motoryzacyjnym świecie na dobre i nie są już niczym nadzwyczajnym. Producenci silników szukają jednak coraz efektywniejszych sposobów na zwiększanie wydajności jednostek, przy jednoczesnych próbach zmniejszania spalania. Technologiczny wyścig trwa, a konstruktorzy tworzą coraz to bardziej zaawansowane rozwiązania i coraz śmielsze wizje rozwoju samochodowych podzespołów. Niektóre z tych wizji pozostają na razie jedynie marzeniem, inne powoli stają się częścią naszej rzeczywistości. Do tej drugiej kategorii należą elektryczne turbosprężarki, będące zupełną nowością motoryzacyjną. Czy zatem pojęcie „e-turbo” niebawem na stałe zagości w naszych słownikach?

Skąd to się wzięło?

Pierwsze poważne informacje o elektrycznej turbosprężarce pojawiły się w połowie 2014 roku, kiedy na jaw wyszła wiadomość o pracach prowadzonych nad takim urządzeniem przez inżynierów BMW. Spodziewano się, że z nowej technologii skorzysta już obecna generacja M3, jednak te rewelacje nie sprawdziły się. W tyle nie chcieli pozostać konstruktorzy Audi, którzy także rozpoczęli prace nad tego typu rozwiązaniem. Wkrótce świat obiegła informacja, iż Audi już testuje silnik wysokoprężny wyposażony w elektryczną turbosprężarkę. Kolejnym koncernem zainteresowanym produkcją e-turbosprężarek jest Volkswagen, który zaprezentował trzycylindrowy silnik z takim rodzajem doładowania rozwijającym moc 272 KM. Na razie znajdzie on zastosowanie w sporcie, skąd już prosta droga do modeli seryjnych. Następną firmą pracującą nad tą technologią jest AMG. Według informacji podanej przez AutoExpress przyszłe modele wyczynowe Mercedesa otrzymają silniki z elektrycznymi turbo. Z czasem tej technologii doczekają się także pozostałe modele.

Czym jest elektryczna turbosprężarka?

Elektryczna turbosprężarka to tak naprawdę swego rodzaju hybryda — połączenie standardowego sposobu działania turbiny i silnika elektrycznego. W przeciwieństwie do klasycznej turbosprężarki, jej praca jest niezależna od szybkości, z jaką działa silnik. Zaczyna ona bowiem działać już od najniższych obrotów. Dzieje się tak za sprawą elektrycznego silniczka, który uruchamia wirniki odpowiednio szybko. Jak to działa? Wały turbiny oraz kompresora połączone są za pomocą sprzęgieł z wałem silnika elektrycznego, będącego także alternatorem. W momencie wciśnięcia gazu przez kierowcę turbina jest rozłączana, a do pracy wkracza silnik elektryczny, który nadaje odpowiednio wysokie obroty kompresora. Jeśli turbina osiągnie już odpowiednio wysokie obroty, sprzęgło ponownie łączy ją z kompresorem. Prądowy wspomagacz wyhamuje również łopatki, jeśli te zaczną obracać się zbyt szybko. Zastosowanie elektrycznej turbosprężarki w silniku ma dwie główne zalety – po pierwsze, całkowicie eliminuje zjawisko „turbodziury”, a po drugie zwiększa wydajność silnika, zapewniając natychmiastową reakcję na dodanie gazu. Już bowiem przy bardzo niskich obrotach (nawet 1200 obr/min w dieslu) w gotowości jest 100% momentu obrotowego, co pozwala na szybkie ruszanie i przyspieszanie.

Najmocniejsze turbosprężarki

Poruszany dziś temat będzie opisany nieco inaczej, niż sugerowałby tytuł, a więc nie zajmiemy się wybraniem najmocniejszego modelu wśród wszystkich turbosprężarek na świecie. Byłoby to bardzo trudne, biorąc pod uwagę fakt, że faktyczna moc uzyskiwana przez silnik nie zależy bezpośrednio od parametrów turbosprężarki, ale od właściwego jej dobrania do silnika. Ponadto nie można porównywać ze sobą podzespołów tego typu stosowanych w samochodach osobowych z tymi, które montuje się w ciężarówkach, a nawet silnikach lotniczych. Ograniczymy się wiec do rozważenia w jaki sposób można najlepiej doładować poszczególne rodzaje jednostek napędowych, by zyskać największą moc i najlepsze efekty.

Dlaczego największa turbosprężarka to nie zawsze dobry wybór?

Z pozoru zasada działania turbosprężarki wskazuje, że im większe turbo, tym więcej powietrza przetłoczy i tym więcej mocy uzyska silnik. Takie założenie może jednak doprowadzić do bezsensownego wydania pieniędzy. W nieco mniej skrajnym przypadku do bardzo nieefektywnego wykorzystania potencjału, jaki ma silnik. Nie sposób założyć olbrzymią turbosprężarkę o dużej średnicy wirnika do samochodu o małej mocy. W takim przypadku stanie się ona jedynie ciężarem, ponieważ samochód nie będzie w stanie wytworzyć wystarczającej ilości spalin, by w ogóle zaczęła działać. Dlatego by zestaw turbo był maksymalnie efektywny, trzeba odpowiednio dobrać jego parametry do możliwości konkretnego silnika. To jednak temat na osobny artykuł.

Czy warto montować pojedyncze, lecz jak najmocniejsze turbosprężarki w silnikach, czy lepiej rozważyć układ turbin?

Odpowiedź na to pytanie jest zależna od wielu czynników, między innymi od charakterystyki jazdy kierowcy, oczekiwanych rezultatów oraz ilości cylindrów w silniku. Pierwsza rzecz, na jaką warto zwrócić uwagę to fakt, że montowanie układu turbosprężarek do czterocylindrowego silnika mija się z celem. Pomijając samą trudność zmieszczenia podzespołów w komorze silnika, bardzo trudne jest właściwe wysterowanie zestawu BiTurbo/TwinTurbo, nie mówiąc już o bardziej skomplikowanych układach. By osiągnąć sensowny wzrost wydajności, trzeba ponieść duże nakłady finansowe. Zaś im bardziej złożony jest układ, tym większa jest ilość elementów, które mogą ulec awarii. Dlatego w silnikach czterocylindrowych najlepszym rozwiązaniem jest założenie największej możliwej, lecz pojedynczej turbosprężarki.  Dzięki takiemu działaniu będziemy mieli możliwość uzyskania większej mocy.

Większa ilość cylindrów daje dodatkowe możliwości, a niekiedy nawet wymusza konkretne rozwiązanie. Układ V pociąga za sobą konieczność zainstalowania dwóch sprężarek, ponieważ praktycznie niemożliwe jest zaprojektowanie odpowiedniego, zwartego kolektora dolotowego. W większych silnikach warto jest też zastanowić się nad zestawem złożonym z dwóch turbin – małej i dużej, by zapewnić ciągły dopływ dodatkowej mocy i większą elastyczność silnika. W ten sposób duża turbosprężarka może być też mocniejsza, ponieważ jej praca rozpoczyna się przy wysokich obrotach (przy niskich działa mniejsza turbina). Wysokie obroty oznaczają dużą ilość spalin, mogących zasilić nawet najmocniejsze turbosprężarki (oczywiście w granicach rozsądku), co zapewni dodatkową moc aż do tzw. „odcinki”.

Audi A4 – jaka turbosprężarka?

Dzisiejszym wpisem kontynuujemy cykl artykułów dotyczących turbosprężarek montowanych w najpopularniejszych modelach samochodów. Tym razem napiszemy parę słów o Audi A4. Jest to auto bardzo popularne, należące do grupy najczęściej kupowanych pojazdów i cieszące się jak najlepszymi opiniami. Dostępne jest w pięciu generacjach – od najstarszej B5 aż do najnowszej B9, która zadebiutowała w 2015 roku. Co ciekawe każda z wersji wyposażona jest w turbosprężarkę. Niestety, urządzenia tego typu ze względu na ciężkie warunki pracy mogą ulec uszkodzeniu – wtedy konieczna jest regeneracja, a czasem nawet wymiana turbiny. Poznajmy zatem katalog turbosprężarek montowanych w pojazdach serii A4.

O modelu

Audi A4 to model niemieckiego koncernu z Ingolstadt, który pojawił się w sprzedaży w roku 1994. Była to kontynuacja słynnego, niezawodnego Audi 80. Samochód opracowany jest na płycie podłogowej VW Passata. Jest zaliczany do klasy średniej segment D, grupa premium. Od początku istnienia oferuje bogatą ofertę dodatków wyposażenia oraz silników. Wybór w silnikach benzynowych był duży – od pojemności 1.6 litra aż do 2.8. Dostępna była również wzmocniona wersja oznaczona jako S4, która posiadała silnik o pojemności 2.7 turbo. Największą popularnością cieszyły się Audi A4 z silnikami wysokoprężnymi, posiadające opinię niezawodnych i ekonomicznych.

Audi A4 – trochę historii

Pierwsza generacja – B5, produkowana była od roku 1994 do 2001, kiedy to zastąpioną ją wersją B6. Wtedy samochód stał się przestronniejszy, zyskując miano samochodu rodzinnego. Poprawiła się także jakość jego wykończenia. Kolejna generacja – B7, pojawiła się w roku 2004. Następna generacja trafiła do salonów w 2006 r., zaś najnowsza – B9 – zadebiutowała we wrześniu 2015 roku. Samochody Audi A4 niezmiennie oferują wysoki komfort jazdy i niezawodność, jednocześnie ciesząc stylowym, eleganckim designem.

Lista turbosprężarek do Audi A4

Audi
A4
1.8 TFSI
160 KM
od 2007 do 2011
5303-988-0141
5303-970-0141
5303-988-0165
5303-970-0165
5303-988-0119
5303-970-0119
06H145701L
06H145701LX
06H145701LV
06H145701D
06H145701K
06H145701M
06H145701F
BorgWarner KKK
Audi
A4
1.8 TFSI
170 KM
od 2011
5303-988-0141
5303-988-0165
5303-988-0119
5303-970-0119
06H145701L
06H145701LX
06H145701LV
06H145701D
06H145701K
06H145701M
06H145701F
BorgWarner KKK
Audi
A4
A3 TFSI
180 KM
od 2012
06K145701S
06K145701N
06K145701M 
06K145701S
06K145701N
06K145701M
GARRETT
Audi
A4
A3 TFSI
180 KM
od 2012
06K145701S
06K145701N
06K145701M 
06K145701S
06K145701N
06K145701M
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
90 KM
od 1995 do 1998
454097-5002S
454097-0001
028145702
028145702X
028145702V
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
110 KM
od 1996 do 1997
06K145701S
06K145701N
06K145701M 
06K145701S
06K145701N
06K145701M
GARRETT
Audi
A4
A3 TFSI
180 KM
od 2012
454158-5003S
454158-0003
454158-0002
454158-0001
028145702C
028145702CX
028145702CV
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
110 KM
od 1997 do 1999
454231-5012S
454231-9012S
454231-5007S
454231-5005S
454231-0005
454231-0004
454231-0003
454231-0001
038145702K
038145702KX
038145702KV
028145702H
028145702HX
028145702HV
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
115 KM
od 2000 do 2001
454231-5013S
454231-9013S
454231-5010S
454231-9010S
454231-0008
454231-0006
454231-0002
038145702L
028145702R
028145702RX
028145702RV
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
120 KM
od 2000 do 2001
701854-5004S
701854-0004
701854-0003
701854-0002
028145702N
028145702NX
028145702NV
GARRETT
Audi
A4
A3 TFSI
180 KM
od 2012
454231-5012S
454231-9012S
454231-5007S
454231-5005S
454231-0004
454231-0003
454231-0001
038145702K
038145702KX
038145702KV
028145702H
028145702HX
028145702HV
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
130 KM
od 2000 do 2004
717858-5009S
717858-9009S
717858-5008S
717858-0007
717858-0005
717858-0004
717858-0003
717858-0002
038145702G
038145702GX
038145702GV
038145702E
038145702J
038145702N
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
115 KM
od 2005 do 2008
761437-5006S
761437-5005S
761437-0006
761437-0005
761437-0003
035145702H
035145702K
038145702H
GARRETT
Audi
A4
2.0 TDI
140 KM
od 2005 do 2008
717858-5009S
717858-9009S
717858-5008S
717858-0005
717858-0004
717858-0003
717858-0002 
038145702G
038145702GX
038145702E
038145702J
038145702N
GARRETT
Audi
A4
2.0 TDI
140 KM
od 2005
758219-5004S
758219-9003S
758219-5003S
758219-0003
758219-0002
03G145702F
03G145702FV
03G145702K
GARRETT
Audi
A4
2.0 TDI
170 KM
od 2005 do 2008
5303-988-0109
5303-970-0109
BV43-109
03G145702H
03G145702HV
03G145702HX
BorgWarner KKK
Audi
A4
2.0 TDI
143 KM
od 2007 do 2013
818988-5002S
818988-5001S
817081-5001S
818988-0002
818988-0001
817081-0001
03L145721A
03L145721AX
03L145721AV
GARRETT
Audi
A4
2.0 TDI
143 KM
od 2007
5303-988-0190
5303-970-0190
5303-988-0140
5303-970-0140
5303-988-0133
BV43-140
BV43-133
BV43B-133
03L145702M
03L145702D
03L145702H
03L145701D
BorgWarner KKK
Audi
A4
2.0 TDI
170 KM
od 2008
5303-988-0189
5303-988-0138
5303-988-0131
5303-970-0189
5303-970-0138
5303-970-0131
BV43A-189
03L145702N
03L145702NX
03L145701E
03L145701EX
03L145701L
03L145701A
03L145702J
03L145701EV
BorgWarner KKK
Audi
A4
2.0 TDI
177 KM
od 2011 do 2015
818987-5001S
818987-0001
03L145721B
03L145721BX
03L145721BV
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
115 KM
od 2005 do 2008
5303-988-0190
5303-970-0190
5303-988-0140
5303-970-0140
5303-988-0133
BV43-140
BV43-133
BV43B-133
03L145702M
03L145702D
03L145702H
03L145701D
BorgWarner KKK
Audi
A4
2.5 TDI
150 KM
od 1997 do 1999
454135-9011S
454135-5011S
454135-5009S
454135-9009S
454135-5006S
454135-0002
454135-0001
AR0104
059145701G
059145701GX
059145701GV
059145701C
059145701CX
059145701CV
GARRETT
Audi
A4
2.5 TDI
155 KM
od 2000 do 2002
454135-5010S
454135-9012S
454135-9010S
454135-0008
454135-0005
454135-0003
AR0105
059145701S
059145701SX
059145701SV
059145701K
059145701D
059145701F
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
115 KM
od 2005 do 2008
761437-5006S
761437-5005S
761437-0006
761437-0005
761437-0003
035145702H
035145702K
038145702H
GARRETT
Audi
A4
2.5 TDI
163 KM
od 2002 do 2005
454135-5010S
454135-9012S
454135-9010S
454135-0008
454135-0005
454135-0003
AR0105
059145701S
059145701SX
059145701SV
059145701K
059145701D
059145701F
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
180 KM
od 2000 do 2004
454135-5010S
454135-9012S
454135-9010S
454135-0008
454135-0005
454135-0003
AR0105
059145701S
059145701SX
059145701SV
059145701K
059145701D
059145701F
GARRETT
Audi
A4
2.7 TDI
180 KM
od 2004 do 2008
5304-988-0055
5304-988-0044
5304-988-0051
059145715E
059145702T
BorgWarner KKK
Audi
A4
3.0 TDI
204 KM
od 2004 do 2005
5304-988-0054
5304-988-0050
5304-970-0045
5304-970-0043
5304-970-0035
059145715F
059145702S
059145702M
059145702L
BorgWarner KKK
Audi
A4
3.0 TDI
233 KM
od 2005 do 2008
5304-988-0054
5304-988-0050
5304-970-0045
5304-970-0043
5304-970-0035
059145715F
059145702S
059145702M
059145702L
GARRETT
Audi
A4
2.7 TDI
190 KM
od 2007
776469-5005S
769705-0008
769705-0007
769705-0006
776469-0005
776469-0004
059145722L
059145722S
059145721B
CAMA
CAMB
GARRETT
Audi
A4
2.7 TDI
190 KM
od 2007
819968-5001S
810822-5003S
810822-5002S
810822-5001S
819968-0001
810822-0002
810822-0001
059145874T
059145874TX
059145874TV
059145874L
GARRETT
Audi
A4
1.9 TDI
180 KM
od 2000 do 2004
454135-5010S
454135-9012S
454135-9010S
454135-0008
454135-0005
454135-0003
AR0105
059145701S
059145701SX
059145701SV
059145701K
059145701D
059145701F
GARRETT
Audi
A4
2.7 TDI
180 KM
od 2004 do 2008
5304-988-0055
5304-988-0044
5304-988-0051
059145715E
059145702T
BorgWarner KKK
Audi
A4
3.0 TDI
204 KM
od 2004 do 2005
5304-988-0054
5304-988-0050
5304-970-0045
5304-970-0043
5304-970-0035
059145715F
059145702S
059145702M
059145702L
BorgWarner KKK
Audi
A4
3.0 TDI
233 KM
od 2005 do 2008
5304-988-0054
5304-988-0050
5304-970-0045
5304-970-0043
5304-970-0035
059145715F
059145702S
059145702M
059145702L
GARRETT
Audi
A4
3.0 TDI
240 KM
od 2007
776469-5005S
769705-0008
769705-0007
769705-0006
776469-0005
776469-0004
059145722L
059145722S
059145721B
CAMA, CAMB
GARRETT
Audi
A4 1,8T (B5)
1.8 T
150 KM
od 1995 do 1998
5303-988-0005
5303-970-0005
058145703L
058145703LX
058145703LV
058145703E
058145703H
06A145703B
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B5)
1.8 T
150 KM
od 07.1998 do 07.1999
5303-988-0029
5303-970-0029
058145703J
058145703JX
058145703N
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B5)
1.8 T
150 KM
od 01.1999 do 09.1999
5303-988-0025
5303-970-0025
058145703J
058145703JX
058145703JV
058145703K
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B5)
1.8 T
180 KM
od 08.1997 do 12.1998
5303-988-0005
5303-970-0005
058145703L
058145703LX
058145703LV
058145703E
058145703H
06A145703B
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B5)
1.8 T
180 KM
od 08.1997 do 12.1998
5303-988-0005
5303-970-0005
058145703J
058145703JX
058145703JV
058145703N
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B5)
1.8 T
180 KM
od 08.1997 do 12.1998
5303-988-0025
5303-970-0025
058145703J
058145703JX
058145703JV
058145703K
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B5)
1.8 T
180 KM
od 08.1997 do 12.1998
5303-988-0025
5303-970-0025
058145703L
058145703LX
058145703LV
058145703E
058145703H
06A145703B
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B6)
1.8 T
190 KM
od 04.2002 do 12.2004
5303-988-0073
5303-950-0045
06B145703B
BorgWarner KKK
Audi
A4 1,8T (B7)
1.8 T
190 KM
od 11.2004
5303-988-0029
5303-970-0029
058145703J
058145703JX
058145703JV
058145703N
BorgWarner KKK
Audi
A4 2.0 (B7)
2.0 TFSI
170 KM
od 2007 do 2008
5303-988-0106
5303-970-0106
5303-970-0087
06D145701B
06D145701BX
06D145701BV
06D145701C
06D145701F
BorgWarner KKK
Audi
A4 2.0 (B7)
2.0 TFSI
200 KM
od 2004 do 2008
5303-988-0106
5303-970-0106
5303-988-0087
5303-970-0087
06D145701B
06D145701BV
06D145701C
06D145701F
BorgWarner KKK
Audi
A4 2.0 (B7)
2.0 TFSI
200 KM
od 2005 do 2008
5303-988-0106
5303-970-0106
06D145701G
06D145701GX
06D145701H
06D145701HX
06D145701D
06D145701E
BorgWarner KKK
Audi
A4 2.0 (B7)
2.0 TFSI
220 KM
od 2005 do 2008
5303-988-0106
5303-970-0106
06D145701G
06D145701GX
06D145701H
06D145701HX
06D145701D
06D145701E
BorgWarner KKK
Audi
A4 2.0 (B7)
2.0 TFSI
180 KM
od 2008 do 2012
5303-988-0291
06H145702S
06H145702L
BorgWarner KKK
Audi
A4 2.0 (B7)
2.0 TFSI
211 KM
od 2008 do 2012
06H145702Q
06H145702Q
BorgWarner KKK

Instalacja LPG w Turbo – czy to w ogóle możliwe?

Choć samochody z instalacją gazową raczej rzadko są jednocześnie wyposażone w turbo, nie jest to sytuacja niespotykana. Instalacja LPG w turbo jest możliwa. Aby wszystko sprawnie funkcjonowało w takim samochodzie muszą być jednak spełnione pewne warunki. Chcesz się dowiedzieć więcej na temat instalacji LPG w Turbo – zapraszamy do lektury tego artykułu.

Uważaj na instalację LPG w turbo!

Samochody fabrycznie wyposażone w turbosprężarkę i jednocześnie instalację gazową zdecydowanie należą do rzadkości. Jednak ze względu na oszczędności wielu właścicieli pojazdów z turbo rozważa instalację LPG w swoim aucie. Zdarza się, że wybierają warsztat, w którym chcą dokonać montażu instalacji, zaś na miejscu okazuje się, że spotyka ich odmowa ze strony mechaników. Dlaczego tak się dzieje? Wielu niedostatecznie wykwalifikowanych pracowników podrzędnych warsztatów samochodowych ma spore obawy przed wykonaniem instalacji LPG w samochodzie wyposażonym w turbosprężarkę. Nic dziwnego – instalacja popularnego „gazu” w aucie z turbo wymaga sporej wiedzy i umiejętności. Pewnie też stąd wziął się mit, że w samochodzie z turbiną nie da się założyć instalacji LPG. Tymczasem nie tylko jest to możliwe, ale też wszystko będzie sprawnie ze sobą współgrać. Wystarczy tylko znaleźć odpowiednio wykwalifikowanych fachowców, którzy podejmą się tego wyzwania.

Instalować, czy nie instalować…?

Oczywiście nie w każdym samochodzie z silnikiem turbodoładowanym da się z powodzeniem zamontować instalację LPG. Problemem będzie tu zazwyczaj nie sama turbina, ale spaliny. LPG ma bowiem większą temperaturę spalania niż benzyna. Przy nieprawidłowym montażu instalacji LPG zbyt wysoka temperatura spalania może doprowadzić do zniszczenia turbosprężarki. Stąd też zapewne wywodzi się geneza krążącego powszechnie mitu, że gaz niszczy turbo.

 Instalacja gazowa w samochodzie wyposażonym w turbinę musi być wykonana niezwykle precyzyjnie. Zastosowane w instalacji wtryskiwacze muszą mieć odpowiednią wydajność. Kluczowy jest również dobrze dobrany reduktor. Zarówno wtryskiwacze, jak i reduktor muszą być jak najlepszej jakości. To od nich w dużej mierze zależy jak długo instalacja będzie działać bez zarzutu i czy po drodze nie spotka nas jakaś niemiła niespodzianka w postaci awarii samochodu. Regularne przeglądy i serwisowanie instalacji LPG w samochodach z turbo to podstawa, by połączenie to działało bez zarzutu i bez szkody dla silnika czy innych podzespołów.

Gdzie zakładać LPG, a gdzie lepiej tego nie robić?

Instalację LPG można bez obaw zakładać w większości modeli samochodów z turbo takich marek jak np. Opel, Volvo, czy Volkswagen. Właściwie instalacja LPG możliwa jest w większości aut z turbodoładowanym silnikiem. Wyjątki od tej reguły są naprawdę nieliczne. Wprawni mechanicy powinni sobie poradzić praktycznie z każdym przypadkiem.

Instalacji LPG zdecydowanie nie poleca się w samochodach z bardzo mocno doładowanym silnikiem, czyli takich mocno stuningowanych. W pojazdach tego typu ciśnienie doładowania wynosi ponad 5 barów – jest więc wyższe niż w butli z gazem, a taka różnica ciśnień to gwarancja problemów z samochodem. Do instalacji LPG w turbo nie są też stworzone takie auta jak Volvo S60, Ford Focus, Subaru, BMW serii 5.

Układ dolotowy, czyli jak samodzielnie bez turbiny zwiększyć moc silnika

Turbosprężarka to bardzo efektywne rozwiązanie pozwalające na zwiększenie mocy silnika. Jeśli jednak nie mamy w swoim samochodzie turbo, a chcemy zwiększyć moc silnika, zainstalowanie turbiny może okazać się stosunkowo drogą inwestycją. Wymiana turbiny na większą lub zamontowanie jej w samochodzie, który do tej pory nie był w nią wyposażony to koszt rzędu co najmniej kilku tysięcy złotych. Co zrobić, by niższym kosztem zwiększyć moc silnika? Jedną z odpowiedzi jest – to samo co turbosprężarka (choć na nieco mniejszą skalę), czyli zapewnić lepszy dostęp powietrza do silnika. Można tego dokonać nieco modyfikując układ dolotowy, o czym opowiemy w dalszej części tego artykułu.

Po co modyfikować układ dolotowy?

Ideą modyfikacji układu dolotowego jest dostarczenie większej ilości powietrza do silnika. W ten sposób komputer (zwany ECU) dozuje większą ilość paliwa, wpływając tym samym na moment obrotowy. Producenci samochodów tak projektują fabryczne doloty powietrza, by zapewniały jego wystarczającą ilość i mieściły się w komorze silnika. Dlatego często są one dość skomplikowane i utrudniają optymalny przepływ. Jednak możliwe jest zmniejszenie oporów jego przepływu i zwiększenie wydajności. Można tego dokonać kilkoma prostymi sposobami, które nie wymagają wielkich zdolności technicznych. Z powodzeniem można je wykonać własnoręcznie. Trzeba jednak pamiętać, że błąd w modyfikacji może pogorszyć osiągi, zamiast je poprawić. Dlatego też trzeba do nich podchodzić z rozsądkiem i rezerwą.

Zmiana filtra powietrza na stożkowy

Stożkowe filtry powietrza mają bardzo mały opór w porównaniu do tradycyjnych, dlatego mogą mieć duży wpływ na osiągi silnika. Ich montaż na ogół nie jest zbyt skomplikowany, stąd też jest to często wykonywana modyfikacja. Niektórzy zapominają jednak o tym, że powietrze docierające przez taki filtr musi być jak najchłodniejsze. Osoby takie nie stosują zalecanych osłon termicznych, co skutkuje czasem nawet zmniejszeniem mocy silnika. By maksymalnie wykorzystać zalety filtra, należy go osłonić izolacyjnymi ściankami, czy to sprzedawanymi wraz z filtrem, czy też wykonanymi samodzielnie. W ten sposób odetniemy dostęp powietrza znad rozgrzanego silnika.

Zmiana lokalizacji wlotu powietrza

Wlot powietrza w popularnych samochodach jest często umieszczony w miejscach o jego małym przepływie. Zabieg ten znacznie ogranicza jego ilość dostarczaną do cylindrów. Zazwyczaj można jednak nieco go zmodyfikować, tworząc prosty układ rur, którego wlot zostanie umieszczony w jak najdogodniejszym miejscu. Dobrze dobrana lokalizacja wlotu powietrza nie tylko zwiększy jego ilość docierającą do silnika, ale także pozwoli obniżyć temperaturę. Taka modyfikacja bardzo korzystnie wpływa na osiągi. Trzeba jednak pamiętać, by był to możliwie jak najprostszy układ dolotowy, bez zbędnych zagięć i przewężeń. Stworzenie skomplikowanego dolotu wymaga dużej ilości trudnych obliczeń. Większość z nas z pewnością nie byłaby w stanie ich dokonać.

Jaka turbosprężarka do Opla Astry?

Opel Astra to najchętniej kupowany przez Polaków nowy samochód w pierwszym półroczu 2017 r. Jest to osobowe auto klasy kompaktowej, produkowane przez amerykański koncern General Motors pod niemiecką marką Opel od 1991 roku. Dziś produkowana jest już piąta generacja tego modelu, ciesząca się niesłabnącym zaufaniem i sympatią polskich kierowców. Opel Astra określany jest jako pojazd rodzinny, praktyczny i nieskomplikowany. Jest przez to tani w utrzymaniu i naprawie – a więc wprost idealny na warunki panujące na polskich drogach. Nowe generacje Astry, mimo swej prostoty, posiadają jednak wszelkie nowoczesne udogodnienia, w pełni odpowiadające zapotrzebowaniom właścicieli. Ponadto oferują różne wersje nadwoziowe i odmiany silnikowe. Znaczna część z nich wyposażona jest w turbosprężarki.

O modelu

Opel Astra to samochód ze średniej półki, produkowany w pięciu generacjach. Pierwsza – generacja F, zwana też Opel Astra Classic, produkowana była w latach 1991-2002. Po raz pierwszy pojazd zaprezentowano na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie jako jeden z największych projektów Opla. Samochód produkowany był w wersji hatchback i kombi, następnie także sedan i cabrio. W latach 1998-2009 Opel produkował drugą generację modelu – Astra G (Opel Astra Classic II) o unowocześnionej stylistyce. Model ten, dzięki dobrze wykończonemu wnętrzu oraz szerokiej ofercie silników, szybko stał się bardzo popularnym samochodem w Europie Środkowej i Wschodniej, a także w Australii. Ciekawostką jest fakt, iż Opel Astra G – podobnie jak kolejne generacje – produkowany był w polskiej fabryce w Gliwicach. W 2004 roku na rynek trafiła III generacja modelu, Astra H, ze zmodernizowanym wnętrzem i poszerzoną gamą silników. Od 2009 roku produkowana jest IV generacja Opla Astry o fabrycznym oznaczeniu J, stylistyką nawiązująca do modelu Opel Insignia. Auto oferowane jest w nadwoziu hatchback, sedan oraz kombi, a jego największe zalety to bogate wyposażenie i funkcjonalność. Opel Astra J napędzana może być przez nowoczesne silniki benzynowe EcoTec oraz wysokoprężne CDTi, które zapewniają niskie zużycie paliwa. Od 2015 roku, obok Astry J, produkowana jest także najnowsza Astra K – mniejsza i lżejsza od swoich poprzedniczek, wyposażona w nowy benzynowy silnik 1,4 i najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne.

Jaka turbosprężarka do Opla Astry?

Poniżej przedstawiamy kompletny katalog turbosprężarek stosowanych w modelu Opel Astra.

Opel
Astra F 1.7 TD
1.7
68 KM
od 1994 do 1998
454092-5001S
454092-0001
860016
90499271
GARRETT
Opel
Astra F 1.7 TDS
1.7
82 KM
od 1993 do 1998
VI72
VC120012
VE120012
860011
860007
8943626670
8970372300
IHI
Opel
Astra G 1.7 CDTI
1.7
80 KM
od 2003 do 2004
49173-06503
49173-06501
49173-06500
860036
97185241
8971852413
8971852412
MITSUBISHI
Opel
Astra G 1.7 DTI
1.7
75 KM
od 1999 do 2003
49173-06503
49173-06501
49173-06500
860036
97185241
8971852413
8971852412
MITSUBISHI
Opel
Astra G 1.7 TD
1.7
68 KM
od 1998 do 2000
454187-5001S
454187-0001
860031
90530995
GARRETT
Opel
Astra G 2.0 16V Turbo
2.0
190 KM
od 2000 do 2003
5304-988-0024
5304-970-0024
849147
90423508
BorgWarner KKK
Opel
Astra G 2.0 16V Turbo
2.0
200 KM
od 2003 do 2004
5304-988-0048
5304-970-0048
5849040
55559848
BorgWarner KKK
Opel
Astra G 2.0 DI
2.0
82 KM
od 1998 do 2002
454098-5003S
454098-0003
454098-0002
454098-0001
860045
24442213
860022
90531518
24442211
GARRETT
Opel
Astra G 2.0 DTI
2.0
101 KM
od 1997 do 2004
454216-0003
454216-0002
454216-0001
860046
860027
24442214
90570506
GARRETT
Opel
Astra G 2.2 DTI
2.2
125 KM
od 2002 do 2004
717625-5001S
717625-9001S
717625-0001
860050
24445061
GARRETT
Opel
Astra H 1.3 CDTi
1.3
90 KM
od 2004
5435-988-0015
5435-970-0015
860081
93184183
55197838
BorgWarner KKK
Opel
Astra H 1.6 Turbo
1.6
180 KM
od 2007
5303-988-0110
5303-970-0110
5860016
55355617
BorgWarner KKK
Opel
Astra H 1.7 CDTI
1.7
80 KM
od 2007
49173-06503
49173-06501
49173-06500
860036
97185241
8971852413
8971852412
MITSUBISHI
Opel
Astra H 1.7 CDTI
1.7
101 KM
od 2004
49131-06016
897300
8973000926
MITSUBISHI
Opel
Astra H 1.7 CDTI
1.7
100 KM
od 2004 do 2006
49131-06007
49131-06006
49131-06004
49131-06003
860070
860128
860147
93169104
97300092
98102364
MITSUBISHI
Opel
Astra H 1.7 CDTI
1.7
110 KM
od 2007
VIFC
860102
860281
5860938
97376273
98102371
IHI
Opel
Astra H 1.7 CDTI
1.7
125 KM
od 2007
VIFC
860102
860281
5860938
97376273
98102371
IHI
Opel
Astra H 1.9 CDTI
1.9
150 KM
od 2004
773720-5001S
766340-5001S
755046-0003
755046-0002
755046-0001
755046-9002S
849348
860549
849537
5860015
55205356
55196766
55196859
93169106
GARRETT
Opel
Astra H 1.9 CDTI
1.9
100 KM
od 2004
767835-5003S
767835-9003S
755042-5003S
755042-9003S
755042-5002S
755373-0001
752814-0001
740080-0002
860129
860074
93183681
93192073
GARRETT
Opel
Astra H 1.9 CDTI
1.9
120 KM
od 2004
767835-5003S
767835-9003S
755042-5003S
755042-9003S
755042-5002S
752814-0001
740080-0002
5860031
93192073
55193105
55205179
55195787
55196858
93183681
860074
GARRETT
Opel
Astra H 2.0 Turbo
2.0
170 KM
od 2004
5304-988-0048
5304-970-0048
5849040
55559848
BorgWarner KKK
Opel
Astra H 2.0 Turbo
2.0
200 KM
od 2004
5304-988-0048
5304-970-0048
5849040
55559848
BorgWarner KKK
Opel
Astra H 2.0 Turbo
2.0
240 KM
od 2005
5304-988-0049
5304-970-0049
860283
5860018
55559850
BorgWarner KKK
Opel
ASTRA J 1.3 CDTI
1.3
95 KM
od 2009
5435-988-0027
5435-970-0027
55225439
55216672
860164
BorgWarner KKK
Opel
ASTRA J 1.3 CDTI
1.3
95 KM
od 2009
5435-988-0027
5435-970-0027
55225439
55216672
860164
BorgWarner KKK
Opel
Astra J 1.4 Turbo ECOTEC
1.4
140 KM
od 2009
781504-5004S
781504-5001S
781504-0004
781504-0001
860156
55565353
GARRETT
Opel
Astra J 1.6 Turbo
1.6
180 KM
od 2009
5303-988-0110
5303-970-0110
5860016
55355617
BorgWarner KKK
Opel
Astra J 1.7 CDTI
1.7
110 KM
od 2009
779591-5002S
779591-0002
779591-0001
8980536744
8980536743
98053674
5860039
GARRETT
Opel
Astra J 1.7 CDTI
1.7
125 KM
od 2009
779591-5002S
779591-0002
779591-0001
8980536744
8980536743
98053674
5860039
GARRETT

 

Najpopularniejsze silniki turbodoładowane – 1.4 TSI

Nikt nie ma chyba wątpliwości, że  grupa Volkswagen jest niekwestionowanym liderem w produkcji najpopularniejszych turbodoładowanych silników. Jedną z bardziej znanych jednostek benzynowych tego koncernu – jest 1.4 TSI. O jej zaletach przekonało się wielu użytkowników samochodów z grupy VW. Jednak w mechanice nie ma rozwiązań idealnych, dlatego i w tym przypadku występują pewne problemy. W dzisiejszym wpisie postaramy się więc odpowiedzieć na pytanie, jakie wady i zalety ma silnik 1.4 TSI od Volkswagena.

Historia i odmiany silnika 1.4 TSI

Silnik ten zadebiutował w 2006 roku, jako jednostka napędowa oferowana w Golfie V. Już od samego początku prezentował się interesująco, ponieważ był jednym z pierwszych przedstawicieli silników tworzonych w zgodzie z nowym trendem, tzw. „downsizingiem„. Jest to realizowane poprzez zmniejszenie pojemności cylindrów, przy jednoczesnym zachowaniu stosunkowo dużej mocy, osiąganej dzięki wydajnej turbosprężarce, a w wersjach o mocy powyżej 140 KM – także kompresorowi. Ponadto znajdziemy w nim bezpośredni wtrysk paliwa, intercooler, łańcuch rozrządu oraz lżejsze materiały wykorzystane do skonstruowania podzespołów. Ogółem 1.4 TSI występuje w ośmiu różnych wersjach o mocy od 122 do 185 KM. Na szczególną uwagę zasługują młodsze jednostki, wykonane po 2010 roku. Wtedy bowiem wprowadzono znaczące modyfikacje, zwiększające trwałość i ekonomiczność silnika. Ciekawostką jest także wersja z 2013 roku wzbogacona o system Cylinder-On-Demand (COD), który podczas jazdy bez obciążenia pozwala na wykorzystanie tylko dwóch cylindrów, zmniejszając zużycie paliwa.

Wady i zalety silnika 1.4 TSI

Największą zaletą tego silnika jest jego elastyczność. Poprzez równoległe zastosowanie kompresora i turbosprężarki, kierowca ma do dyspozycji duży moment obrotowy praktycznie w całym zakresie obrotów. „Od dołu” za wspomaganie pracy silnika odpowiada kompresor, zaś po przekroczeniu 2,5 tys. obr/min jest on odłączany, a jego rolę przejmuje turbosprężarka. Jest to rozwiązanie bardzo skuteczne, a przy tym pozwalające na zredukowanie masy silnika i w konsekwencji – odciążenie całego samochodu. Warto także wspomnieć, że jak na tak mocny silnik, zaskakująco niski jest jego apetyt na paliwo. W cyklu mieszanym spali zaledwie 7-8 litrów benzyny (w wersjach po 2010 roku jeszcze mniej), co jest naprawdę dobrym wynikiem.

Niestety, zalety konstrukcji to nie wszystko. Jako jeden z pierwszych przedstawicieli nowego trendu ma ona także wady i niedopracowania, które skutecznie psują jej opinie. Najwięcej usterek dotyczy łańcucha rozrządu – w wersjach sprzed 2010 roku zbyt wcześnie się on rozciąga, a napinacze ulegają uszkodzeniu. Naprawa jest dość kosztowna i wynosi zazwyczaj ponad 1500 zł. Problemy spotykają także wariator zmiennych faz rozrządu, którego koszty sięgają 2 tys. zł. Niestety, zdarzają się także przypadki pękania tłoków i pierścieni tłokowych, co zazwyczaj wiąże się z koniecznością wymiany całego silnika. Problematyczne bywają też wtryski oraz sprzęgiełko pompy wody.

Większość problemów z silnikiem 1.4 TSI od Volkswagena wyeliminowano poprzez modyfikacje z 2010 roku, jednak nawet mimo tego, nieodpowiednio traktowany nie posłuży tak długo, jak konkurencyjne jednostki. Z drugiej strony – przy zachowaniu zdrowego rozsądku i skrócenia nieco czasu wymiany rozrządu oraz stosowania mniej gęstego oleju i benzyny 98-oktanowej – 1.4 TSI może okazać się całkiem dobrym wyborem, ze względu na dynamikę jazdy oraz niskie zużycie paliwa.

 

Samodzielna naprawa turbosprężarki – jak to zrobić?

Jak już wielokrotnie wspominaliśmy – turbosprężarka to urządzenie, które ze względu na ciężkie warunki w jakich musi pracować, łatwo ulega awariom. Bardzo często okazuje się więc, że konieczna jest kosztowna naprawa lub nawet jej całkowita wymiana. Nie każdy jednak może pozwolić sobie na wydatek rzędu 1000 zł (a często o wiele więcej), jaki czeka nas w warsztacie samochodowym. Czy zatem możliwa jest samodzielna naprawa turbosprężarki z użyciem narzędzi, które mamy we własnym warsztacie? Jeśli chodzi o drobne uszkodzenia – jak najbardziej. Jeżeli bowiem choć odrobinę znamy się na samochodach i zdarzyło nam się już majsterkować przy silniku, nie powinno sprawić nam to większych problemów. Podpowiadamy zatem, jak to zrobić.

Demontaż

Zaczynamy oczywiście od wymontowania turbosprężarki. Nie jest to czynność skomplikowana. Najczęściej wymaga jedynie odkręcenia kilku śrub i opasek zaciskowych, bez konieczności używania specjalistycznych narzędzi. Później należy ją rozebrać (od strony sprężarki), by wiedzieć, które części uległy zepsuciu oraz by zamienić je na nowe. Musimy przy tym zapamiętać kolejność demontowanych części. Przyda nam się to później przy montażu naprawionego już urządzenia.

Diagnoza

Po rozbiórce najlepiej jest wszystko umyć, ponieważ olej może wyciekać. Musimy przy tym uważać, żeby nie uszkodzić i nie zgubić poszczególnych części. Następnie sprawdzamy, czy układ doprowadzania powietrza i kolektor wydechowy są czyste. Mogą się w nich znaleźć resztki oleju, fragmenty uszczelek, piasek, brud oraz inne ciała obcych, powodujące awarię turbosprężarki. Później wymieniamy filtr powietrza, pamiętając o użyciu wyłącznie oryginalnych części zamiennych. Kolejny etap to sprawdzenie drożności układu smarowania oraz przewodów doprowadzających i odprowadzających olej. Powinny one być czyste, drożne, bez skręceń i złamań mogących ograniczyć przepływ oleju. Musimy również sprawdzić stan osadzenia turbosprężarki oraz śrub mocujących ją w kolektorze wydechowym. Jeżeli zauważymy pęknięcia, powinniśmy wymienić śruby bądź kolektorNa końcu warto także wymienić olej i filtr oleju w silniku. Pamiętajmy, by wybierać ten zalecany przez producenta.

Kiedy samodzielna naprawa turbo nie jest możliwa

Jeśli  okaże się, że przyczyną awarii naszego turbo jest zepsuty wałek lub wirnik, samodzielną naprawę musimy sobie niestety odpuścić. Wymiana tych elementów wymaga bowiem wyważenia przy pomocy specjalistycznego, zaawansowanego technicznie sprzętu. W takim wypadku lepiej więc będzie udać się do mechanika.

Montaż

Jeśli nasza turbosprężarka wymagała jedynie drobnych napraw, czyszczenia i poradziliśmy sobie z tym sami, możemy zabrać się za jej ponowny montaż. Montujemy więc turbosprężarkę do kolektora wydechowego i sprawdzamy, czy równo przylega powierzchnią. Bardzo ważne jest zachowanie pionowego położenia osi otworów wlotu i wylotu oleju. Możliwe jest odchylenie tej osi od pionu o maksymalnie 20º. Następnie upewniamy się, czy wzajemne położenie obudowy turbiny i kompresora jest poprawnie zmontowane względem osprzętu silnika. Jeśli konieczna jest zmiana, luzujemy śruby bądź opaskę i obracając obudowę dokręcamy ją w poprawnym położeniu. Pamiętajmy przy tym, by wirnik turbiny nie ocierał się o obudowy. W przypadku kiedy turbosprężarka posiada zawór obejściowy spalin, nie wolno zmieniać wzajemnego położenia obudów. Później napełniamy turbosprężarkę olejem silnikowym, obracając powoli wirnikiem. Nie przykręcając przewodu zasilającego, obracamy wałem korbowym tylko przy pomocy rozrusznika przez ok. 20-30 sek., przy odciętym zapłonie lub dawce paliwa, do momentu aż olej pojawi się w przewodzie. Następnie montujemy przewody olejowe zwracając szczególną uwagę na poprawne ułożenie uszczelek. Ponownie obracamy wałem przy pomocy rozrusznika (15s.), by upewnić się, że urządzenie jest całkowicie wypełnione olejem. Na końcu zostaje nam tylko podłączenie pozostałych przewodów oraz sprawdzenie ich szczelności. Kiedy to zrobimy pozostawmy uruchomiony silnik na wolnych obrotach na kilka minut.